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58创业加盟网 > 汽车服务 > 电动车 > 比亚迪F3DM加盟

成立时间:2015年
经营产品:电动车
投资额度:5万-10万
品牌源地:广东
申请加盟:4176人次

适合人群:餐饮创业 下岗创业 自有店铺

作为全球新能源汽车领导者,比亚迪在电动车领域动作频频,继奔驰携手比亚迪之后,比亚迪官方宣布,比亚迪F3DM低碳版双模电动车于2010年3月29日上市,该车搭载了全新的车顶太阳能电池充电系统。比亚迪F3DM输出功率为125KW,并达到排量为3.0L发动机的动力输出水平。该款车的铁电池还大大降低了材料成本,进一步加快其商业化步伐。
公司信息

比亚迪加盟总部

  • 门店总数235
  • 品牌源地广东
  • 联系地址山东
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比亚迪加盟介绍


  运作原理

  比亚迪F3DM内部结构DM系统的动力来自于一台1.0汽油发动机(50KW)和两台电动机(M1 25KW 和 M2 50KW,M2应该是主电动机,M1在需要时候变成发电机)。

  EV纯电动模式

  只有电动机运作,动力为25+50=75KW。

  HEV混合动力模式

  一般情况下,电量充足,只有电动机运作,动力仍然是75KW。

  电量消耗到一定程度,汽油发动机介入,M1变成发电机对电池充电,动力为50+50=100KW。(未证实)

  需要提速时,两台电动机和汽油发动机协同工作,动力为25+50+50=125KW。

  刹车的时候,M1变成发电机对电池充电。(未证实)

  对DM系统的期望

  F3DM能够顺利上市,因为它解决了两个重要问题,第一是铁电池的高容量,令续航能力得到保障;第二是专业充电站和家用220V充电的实现,能量补充成为可能。

  比亚迪这次用F3作为双模车的基础,是因为F3是相对成熟的车型,不需要对车辆进行研发,这样加快了上市时间。而且同时带出一个信息--DM系统可以安装在现有车型上,F6DM也很快推出了。就是说,只要车辆内部能够放得下DM系统,理论上任何车型也可以应用DM系统。如果比亚迪愿意,那么其它车企的车型应用DM系统也是可能的,到时候DM就能够普及,进而降低生产成本。

  比亚迪称推出纯电动车型,就是DM车型去掉了发动机部分,但是电能的补充依然存在问题,相信前景没有DM车型好。

  双模系统

  比亚迪F3DM

  发动机F3DM双模电动车搭载全球首创的双动力混合系统,EV+HEV(纯电动+混合动力),将控制发电机和电动机两种混合力量结合,实现了既可充电又可加油的多种能力补充方式。该车既可以在纯电动模式下行驶,又可以在油电混合的模式下行驶。驾驶者通过按键,可轻松使实现纯电动(EV)和混合动力(EV+HEV)两种模式之间自由切换。

  掌握双模技术的汽车厂商只有通用、丰田和比亚迪3家企业。丰田、通用的双模电动车尚处于研发阶段,其续航里程都仅为25KM,待2010年后方能和消费者见面。而比亚迪F3DM双模电动车不仅占领技术的制高点,纯电动续航里程达到100KM以上,在时间上也领先国外2—3年。

  可插入式充电

  比亚迪F3DM与传统混合动力仅依靠发动机给蓄电池供电不同,比亚迪F3DM还可以通过专业充电站和家用插座充电两种模式为蓄电池供电。在专业的充电站上快充10分钟可充满50%,同传统燃油车加油耗费时间相差无几。在家用电源上慢充,只需要9个小时就可以充满。

  “就跟手机一样,晚上睡觉之前第一件事把手机充电,第二件事把双模电动车充电,非常方便。对于上班族来说,买了比亚迪双模电动车实际上就进入了纯电动车时代。”比亚迪汽车相关负责人为我们讲解了电动汽车可插入式充电的便利性。

  续航里程

  比亚迪充分发挥其在电池领域的优势,找到了电池与汽车的完美结合点。研发出高容量的铁电池,实现了F3DM双模电动车具有超长的续航里程。F3DM双模电动车充分利用了电驱动形式的优势,充满电后纯电动模式可持续行驶100多公里,远超过酝酿中的丰田新型混合动力车及通用的volt。

  比亚迪F3DM

  此外,F3DM还搭载了BYD371QA全铝发动机,双模电动车驱动系统大幅度地提高了电

  机的功率和扭矩,比亚迪F3DM双模电动车最大输出功率达到了125KW,相当于拥有3.0L发动机的优越动力性能,最高时速达160公里/小时,给驾驶者带来一种全新的驾驶快感。

  经济环保

  在燃油经济性方面,F3DM双模电动车纯电动状态下百公里耗电仅为14度,电费按0.6元/kwh计算,其行使100公里的花费约为8.4元人民币。DM双模动力系统采用的比亚迪最新发动机,使得系统中的发动机在任意工况下的最低燃油消耗率不足250g/kwh。而且相关调查显示,超过90%的人每天用车不超过100公里,这意味使用比亚迪DM双模电动车,绝大部分人将远离油价高企的困扰。因为用电的成本仅为使用燃油的1/5,对消费者来说,这无疑是一种绝对经济的选择。

  而且在纯电动模式下,F3DM双模电动车排放为零,对城市的环境无任何危害。在混合动力模式下,其排放优于欧Ⅳ。F3DM双模电动车的上市及普及,一方面能够有效减轻人类对石油资源的依赖,另一方面,将在很大程度上缓解全球气候恶化的情况。

比亚迪加盟市场前景


  “去年,续驶里程250公里以上的电动车,国家补5.5万元,北京市补5.5万元。今年,同样的车,‘国补’降到了4.4万元,‘地补’只有2.2万元,买车得多掏4.4万元……”这两天,焦急等待今年北京首轮电动车牌摇号结果的李先生发现,今年电动车最高补贴比去年减少了40%。

  从个人购纯电动车最高补贴12万元,到2016年最高补贴11万元,再到2017年最高补贴6.6万元,直至2020年补贴完全取消,在如此大幅度的补贴退坡面前,电动汽车还有人买吗?我国刚刚迈出商业化步伐的新能源汽车产业,离开了政府补贴的刺激,又将何去何从?

  我国新能源汽车占全球市场保有量的50%,其中纯电动车占大头

  “2012年,我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆;2013年、2014年两年的推广应用量逼近10万辆;2015年跃升到37.9万辆,2016年新能源汽车销售50.7万辆,连续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说,我国新能源汽车的累计推广量已经超过了100万辆,占全球市场保有量的50%,其中,纯电动汽车占据了大头。

  一直以来困扰电动汽车发展的充电基础设施,去年也取得了突破。国家能源局副局长郑栅洁说,2016年,公共充电桩的数量从年初不到5万个,增加到年底的15万个,当年增量是上年度的6倍,我国一举成为充电基础设施建设发展最快的国家。此外,汽车销售厂商提供的数据显示,私人乘用车的充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路,形成四横四纵两环格局,站间平均距离48.6公里。2017年,力争新增充电桩80万个,其中专用桩70万个,公共桩10万个。

  伴随着市场规模的快速扩大,同样取得进展的,还有电池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介绍说,目前新型动力电池单体的能量密度,已经达到220瓦时每公斤,价格每瓦时1.5元,相比2012年,能量密度提高了1.7倍,价格下降了60%,纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性,相比几年前都有了大幅度的提升。

  更重要的是,“市场高速成长带动的上下游产业投资,贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节,建立了结构完整、自主可控的产业体系。”苗圩说,我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区,年产能已达到100G瓦时,成为全球最大的动力电池生产国。在2016年动力电池出货量全球排名中,比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机已成为全球知名的乘用车零部件供应商。

  市场由政策驱动向政策与市场“双驱动”转型

  新能源汽车市场成长快,消费者烦恼也不少。补贴少了,没买电动车的人后悔;但买了电动车的消费者也有许多不如意。比如,我国私人充电桩的安装比例已经上升至八成,但是,受车位、物业等多种因素的制约,京沪等重点城市用户居住地的充电基础设施建设困难较大,两成左右的新能源车主无法安装充电桩,充电依然是他们心头的痛。

  还有,市场上可以挑选的电动汽车越来越多,比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位;但另一方面,市场上真正达到国际领先水平、搭载电动汽车专用平台的高品质、高可靠性产品却屈指可数。

  电动车车主的亲身感受正反映出我国电动汽车产业目前面临的复杂形势——由政策驱动的市场,正在向政策与市场双驱动转型。

  为了保证补贴退出后,车企依旧有发展新能源汽车的动力,工信部将推出平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行制度,并于去年9月发布了征求意见稿。据专家介绍,该制度包含油耗与新能源汽车两套积分体系,前者可以转让、结转至下年度使用,后者只能转让,不许结转。这意味着车企不仅面临着平均油耗达标的硬约束,2018年开始还必须完成一定比例的新能源汽车积分。

  “如果新能源车(主要是纯电动车)销量明年就要达到集团销量的8%,估计大部分合资企业都很难完成。”一位市场分析人士指出,不过,这一政策已经引起了众多跨国公司的高度关注。去年11月,从未涉足纯电动车的丰田汽车,举全公司之力启动了纯电动汽车项目。大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授透露,基于大众汽车全新MEB电动车平台、续航里程达到400至600公里的全新一代电动车2020年才能投放市场。为达到相关部门要求,大众汽车正加紧现有MQB平台上纯电动和插电式混合动力车型国产步伐。而按照大众汽车的规划,2020年在华销售新能源车将达到40万台。

  “政策驱动是增强消费者购买意愿,而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争,因此,当政府补贴彻底淡出之时,就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,我们必须冷静地看到,产销规模大,并不等于竞争能力强。面对技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等问题,国内企业必须苦练内功、迎头赶上,相关产业政策、财政扶持政策也应适时调整。

  补贴退出后,全面市场化将面临巨大挑战

  “统计显示,2015年37.9万辆新能源汽车销量中,有8万辆是私人购买,而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市,占据了私人消费约70%。”国家信息中心副主任徐长明说,牌照优惠和不限行特权,已经成为拉动电动汽车私人消费的重要力量。

  但是,按照国家信息中心的测算,要完成《汽车产业中长期发展规划》提出的2020年我国新能源汽车年产销200万辆的目标,靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆,私人部分约为30万辆,其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动,这是个巨大的挑战。

  “从长远看,电动汽车的竞争对手并不是本土电动车企,也不是跨国公司,而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为,如果没有办法跟燃油车竞争,补贴退出后,电动汽车将没有全面市场化的可能。

  在曾毓群看来,电动汽车市场可以细分为四大类:一是路权型市场,指的是北京、上海等限购、限行城市,目前市场上续驶里程260公里、300公里、350公里的电动汽车,搭载快充技术,基本可以满足出行需求;二是经济型市场,即短途代步型的私家车,续驶里程一二百公里已足够,车型要小,更要便宜,这个市场未来有可能启动;三是运营型市场,包括公交车、物流车,用户也许不太在乎快速充电功能,他们更关心运营成本比燃油车低多少;四是性能型市场,比拼的是百公里加速性能,追求的是超级跑车般的驾驶感受。“不同的市场需求,对应补贴退坡要采取不同的策略,需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾毓群认为。

  “今后,在大幅度降低政府对电动车企业补贴的同时,要加大对消费者的信贷支持。”北京清华工业开发研究院副院长朱德权说,挪威只有550万人,却是全球第四大电动汽车市场,其主要推动力是消费者的卓越体验:驾驶电动汽车进城有专用充电桩和免费停车位,不用交每次80克朗的进城费用;上下班电动车有专用道;更重要的是,购买电动车还可享受十年免息绿色信贷。这一思路值得研究借鉴。

比亚迪加盟优势


  1、改变能源结构

  我国的基本国情是“富煤、缺油、少气”,我国是世界上第二大原油消费国,并且最近已经取代美国成为世界上最大的原油进口国。目前国内石油消费市场对进口石油的依存度已经达到了58%。同时,我国煤炭储量位列全球前茅,目前电网的电又以“煤电”占主导地位,发展纯电动汽车正好可以解决“缺油、少气”带来的问题,因此是国家“扬长避短”考虑的结果。


  众所同知石油是不可再生资源,终有一天会枯竭。同时,即使再省油的汽车也要依靠石油这单一的能量来源。中国有句古话叫“未雨绸缪”,在下次石油危机来临之前,大力发展纯电动汽车是不二之选。


  此外,电能作为二次能源,它不受石油资源的限制,除了煤炭之外,核能、风能、水力、太阳能、潮汐、地热都可以用来转化为电能,因此电动汽车是人类未来交通的必然选择。

  2、能量利用率更高

  我们知道,传统汽车是靠内燃机将汽柴油的化学能转化为动能。而内燃机即汽车发动机的热效率仅为20%到40%。再加上原油开采、提炼、加工等工序,原油的平均能量利用率仅为14%左右。

  而相关资料表明,即使使用燃烧重油来发电,再将电厂的电输出(期间经过重油提炼、电厂热电转换、电力输送、电池充放电、电机损耗等环节),在电动汽车的电机输出轴也可以得到20%左右的能量。如果不是用重油发电,是利用其他发电方式,则能量利用率将更高。

  相关计算表明,如果利用新能源转化的电能,纯电动汽车比燃油汽车节能达70%,而费用方面也可节省50%左右。

  3、不用担心电能不够

  发展纯电动车的另一个优势就是解决电网在昼夜间的负荷不平衡问题,全世界各个国家的电网都受这个问题的困扰。以上海为例,电网的峰谷负荷差已经达到60%。北京市的电网峰谷负荷差也超过了40%。

  特别是对于新能源发电,核电要求发电功率要日夜恒定,而我国的风电电场普遍是夜间风大,这使得我国“谷电”卖不出去的形势更严峻。相关报道指出,2007年年底我国的总装机容量已经接近8亿千瓦,而夜间电网的积压将近一半。夜间电网负荷过底,甚至还会直接影响发电机组的安全运行。因此,我国很多地区甚至只能建设大型抽水式蓄能电厂,利用夜间电力负荷低谷时的电能抽水至上位水库,在电力负荷高峰期再放水发电。

  上图为天荒坪抽水蓄能电站,位于浙江省境内,距上海175km、南京180km、杭州57km,接近华东电网负荷中心。年发电量31.6亿kWh,年抽水用电量(填谷电量)42.86亿kWh,承担系统峰谷差360万kW任务。

  正因为这个特殊的“电网昼夜间负荷不平衡”问题的存在,现在推广新能源汽车,特别是纯电动汽车,并不是像人见光夫先生所说的那样需要建更多的电厂来解决供电问题。白天,电动汽车正常行驶;晚上,正好利用“谷电”为车充电。

  据相关计算表明,如果电动汽车夜间充电50kWh的电能,几十万辆电动汽车就相当于一个千万kW级的电厂的调峰任务。利用夜间充电,现有的电网就已经能满足今后若干年电动汽车发展对电能的要求。同时,这样不仅解决了电动汽车充电的问题,还同时有利于调节电网的昼夜间负荷不平衡问题。

  4、我国优势

  相对日本、韩国、欧洲,我国在电动汽车产业链上资源要丰富的多。电动汽车的核心技术是三电即“电池、电机、电控”,而生产电池和电机所要的两关键性资源我国储量都十分丰富。

  目前,电动汽车的主要动力电池大多为锂电池(比亚迪的铁电池实质上也是锂电池的一种),而我国也是世界锂资源储量第三大国。而电机目前电动汽车普遍使用永磁同步电机,它需要利用稀土永磁材料来做电机的转子。而我国的稀土资源储量居世界首位,占了世界总储量的一半。而目前稀土产品市场中,我国的产量占了世界市场的90%以上。因此,从资源上来说我国有发展电动汽车的天然优势。

  除了资源上的优势,在技术上我国也没有劣势。众所周知,在传统汽车领域,对发动机、变速箱、底盘等机械结构有着很苛刻的要求。而国外各大汽车厂商苦心经营上百数十年,有着丰富的经验和极高的技术壁垒。但,面对纯电动汽车这一新的领域,大家都在同一起跑线上,因此这正是中国汽车行业实现“弯道超越”难得的一次机会。

  5、电动车是否环保

  从长期发展来看,今后煤电的比例肯定越来越低,而核电、光伏、风电、水电等新能源发电的比例将会越来越高。因此电动汽车将会越来越环保。

  从目前来看,使用纯电动汽车代替燃油汽车,是将燃油汽车分散的排放集中到了电厂的废气排放。而电厂的废弃排放可以集中处理,无论是在技术上还是在经济上电厂的集中处理都要优于汽车的尾气排放。电动汽车代替燃油汽车,可以大大降低CO和CH的排放量,而随着技术进步和清洁能源发电的使用NOX和SOX的排放也将有所降低。此外,燃油车中CO是剧毒物质,已经造成了许多起在车中或密闭车库中死亡的案件。

  人见光夫先生仅从二氧化碳排放一个方面来论证纯电动汽车在环保上“不划算”,显然是有失偏颇的。

比亚迪加盟经营分析


  (1)在目前国内市场价格的基础上,可粗略计算出各种提供电能技术的价格比。即电网供电∶柴油机供电∶铅酸电池供电∶镍氢电池供电∶锂离子电池供电∶燃料电池供电=1∶6∶6∶19.2∶20.4∶80。这从一个侧面反映了各种供电方式距离电动汽车市场的远近。当然,随着石油价格的上升、电池技术的进步,这些比例关系将发生很大的变化;

  (2)由于铅酸电池的供电成本大体和柴油机供电相等,因此它仍然是低端电动车市场的主要动力电池。磷酸锂离子电池技术进步较快,它最有可能成为铅酸电池的竞争对手,率先成为高端电动车市场的主要动力电池;

  (3)由于混合动力汽车仅需装用纯电动汽车1/10的动力电池容量,整车有较为接近市场的性/价比,因此它仍将是近期实现产业化的主要电动汽车种类。考虑到我国国情,目前仍应大力推广使用混合动力大客车,进一步降低制造成本,减少油耗和排放;

  (4)在锂离子电池性/价比进一步提升后,外接充电式混合动力汽车(PHEV)有望成为理想的上班族乘用车,它可大幅度减少油耗和降低排放,但是由于较高的价格,它可能首先在发达国家得到推广应用;

  (5)燃料电池虽然是理想的清洁能源,但是目前它的性/价比太低,要达到可以进入市场的性/价比,可说是任重而道远,必须从基础材料和基本理论上有重大突破,才可能进入汽车市场;

  (6)电动轮已成为国外电力驱动技术的重要发展趋势,并已在军用越野车上得到实际应用,证实它在技术/经济上的重要优势,我国虽也有不少单位研发,但始终未进入“863”计划,技术进步缓慢,因此有必要奋起直追,尽快掌握这一先进的电驱动技术。

比亚迪加盟展示图


比亚迪
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